Identifikace dílů je stále velký problém

16. února 2018 v 9:00 | aek |  Ostatní
Dnešní auta jsou stále "komplikovanější", pro jejich konstrukci je zapotřebí více dílů, které se v některých detailech liší, a to nejen v závislosti na modelu vozidla, ale i na jeho verzi. V servisu mají být snadno identifikovatelné, aby byla usnadněna rychlá oprava a schopnost dodat danou součást od vybraného výrobce.
Identifikace dílů je stále velký problém. To potvrzuje nezávislý výzkum, který ukazuje, že distributoři a společnosti působící na nezávislém automobilovém trhu nejsou schopni účinně identifikovat náhradní díly. Problém je bohužel v právních předpisech, které v současné podobě omezují konkurenci na automobilovém trhu.
Nezávislý výzkum potvrzuje problémy, kterým čelí Aftermarket
Studie provedená firmou Ricardo pro Evropskou komisi a zpráva komise vycházející s této studie ukázaly, že ustanovení o přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidel (RMI - ang. - repair and maintenance information), obsahují četné nedostatky a nesrovnalosti, které poškozují aktivity a konkurenceschopnost společností na aftermarketu (IAM).
S ohledem na návrh Evropské komise na změnu právního rámce pro RMI (projekt COM 2016/31), Evropská asociace automobilových dílů (CLEPA) a Mezinárodní federace nezávislých distributorů náhradních dílů (FIGIEFA) na konci roku 2017 let zadala firmě Ricardo vypracovat a provést průzkum, jehož cílem bylo získat aktuální informace o fungování systému přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidel, zejména pokud jde o identifikaci dílů.
Do studie bylo zapojeno 167 respondentů - účastníci trhu aftermarketu - produkující a podílející se na dodávkách náhradních dílů (výrobci a distributoři), nezávislých katalogů náhradních dílů, oprav a diagnostiky a podpůrných programů. Obraz, který vyplynul z analýzy Ricarda, je znepokojující.
Je to špatné a bude ještě hůř
Podle výsledků průzkumu je neschopnost účinně identifikovat náhradní díly stále problémem pro distributory na trhu nezávislých automobilových dílů. Respondenti odhadovali, že přibližně 10% všech objednávek obdržených za posledních 12 měsíců nebylo identifikovatelných, zejména kvůli nedostatku přístupu k identifikačním informacím o dílech. Přesná identifikace součástí / vozidel je zjevně nejdůležitějším faktorem pro zákazníky servisů při objednávání náhradních dílů - tato odpověď byla naznačena až 93 procenty respondentů.
75% respondentů se domnívá, že procento dílů, které nemohou být jednoznačně identifikovány v katalozích, se v příštích 5 letech bude zvyšovat, a největší podíl respondentů (48%) očekává výrazný nárůst.
Podle respondentů to je způsobeno dvěma hlavními důvody. Za prvé, rostoucí složitost technologií vozidel vyplývající z digitalizace a zvýšení počtu modelů vozidel a rozmanitosti jejich vybavení. Za druhé, výrobci vozidel nechtějí sdílet informace o vozidlech, aby si udrželi konkurenční výhodu.
 

Mazivářské mýty - minerál, polosyntetika, syntetika

15. září 2017 v 9:02 | aek |  Ostatní

Mazivářské mýty - minerál, polosyntetika, syntetika

Citace z internetových diskusí:
... 15W/40 je minerál,10W/40 je polosyntetika a 5W/40 je plná syntetika...
... minerální oleje rychleji degenerují působením vzdušné vlhkosti a kyslíku...
... v městském provozu se zkracuje výměnná lhůta o 1/3, pokud nepoužíváte plnou syntetiku...
Jestliže někdo o motorových olejích neví téměř vůbec nic, potom určitě ví alespoň to základní - že existují motorové oleje minerální, polosyntetické a syntetické. Ti, kteří jsou pevnější v kramflecích, to ještě trochu vylepší a používají termíny jako "plná syntetika" nebo "obyčejný minerál". Důležité je,že si všichni rozumějí a domluví se k všeobecné spokojenosti. Ono se ale ani nejde nedomluvit. A si dáte do motoru jakýkoliv olej, motor bude buďto jenom spokojený nebo hodně spokojený. Je to jako v případě Járy Cimrmana - v motorových olejích se totiž těžko šlápne vedle.
Motorové oleje jsou dnes pouze dobré nebo ještě lepší, samozřejmě pokud vyloučíme levné oleje pro staré a ještě starší motory. A je úplně jedno, jestli jsou takové nebo makové. Já si dovoluji při plném vědomí tvrdit, že v maloobchodním prodeji neexistuje ani jeden plně syntetický motorový olej. Každý olej má menší či větší podíl minerální složky, i když je na etiketě napsáno "syntetický" nebo "plně syntetický". Některý výrobce na etiketě alespoň uvede např. "vyrobeno syntetickou technologií","vyrobeno HC technologií", "vyrobeno HT syntézou" či nějak podobně, jiný stále trvá na plně syntetickém oleji. Vím spolehlivě minimálně o jednom případu oleje SAE 5W-40 známého výrobce, ve kterém není ani stopa syntetického oleje, přesto se na etiketě skví text "plně syntetický".
Ještě větší zmatek v pojmech syntetický a minerální vznikl zejména v posledních pěti letech, kdy po nešťastném rozhodnutí amerického úřadu pro reklamu začaly být jako syntetické označovány i kvalitní minerální oleje. Technologie výroby minerálních olejů už opravdu došly tak daleko, že vlastnosti kvalitních minerálních a syntetických olejů se téměř vyrovnaly. Jedná se tak o neustálý boj obchodníků, kteří by "syntetický olej " říkali nejraději téměř každému oleji, protože zákazníci na to dobře slyší, a chemiků, kteří vyvíjejí technologie a vyrábějí oleje.
Fenomén syntetických, polosyntetických a minerálních motorových olejů se projevuje i v tom, že těmito termíny jsou často určovány jak viskozitní vlastnosti, tak i kvalita olejů. Přitom to spolu ale vůbec nesouvisí. Z minerálních olejů lze namíchat olej s jakoukoliv viskozitou, ale ta přece nic neříká o kvalitě oleje.Výkonové vlastnosti, tzn.kvalita olejů, jsou dány především použitou aditivací. Ta je rozhodující pro konečnou kvalitu motorového oleje. Samozřejmě, že také záleží na kvalitě základových olejů, ať už syntetických nebo minerálních, kterých máme několik typů s různou kvalitou. Ale to už bychom zabíhali příliš do podrobností.
Kvalita oleje je zřejmá především ze specifikací uvedených na etiketě obalu. Vezměme si jako příklad oleje SAE 15W-40, 10W/40, 5W-40 a 0W-40. Všechny mohou mít výkonovou specifikaci ACEA A3/B3, příp.i B4. Z toho je zřejmé, že výkon, kvalita a životnost, např. olejů SAE 15W-40 a 5W-40 či 0W-40, může být naprosto stejná. Rozhodně tedy neplatí, že čím je údaj xW nižší, tím je vyšší kvalita a životnost oleje a olej vydrží v motoru déle. To je naprostý nesmysl. Oleje SAE 0W-40 či 5W/40 mají lepší viskozitní vlastnosti, rychleji se v motoru dopravují na všechna mazaná místa, ale kvalitou a životností jsou stejné jako oleje SAE 10W-40 či 15W-40, tj.úspěšně prošly stejnými motorovými testy, kde všechny dosáhly vyhovujících výsledků.
Rozdělování olejů na minerální, polosyntetické a syntetické je přežitek ze 70. a 80. let minulého století. Tehdy to mělo i svůj praktický význam. V dnešní době to již nic neříká a tyto termíny by se neměly už vůbec používat. Ostatně i respektované instituce API, SAE a ACEA je také na začátku 90. let minulého století vyřadily ze svého slovníku. Povede se to i nám?
Ing. Jaroslav Černý, CSc.
Ústav technologie ropy a petrochemie,VŠCHT Praha
jaroslav.cerny@vscht.cz

Důvody selhání turbodmychadel

26. dubna 2017 v 14:24 | aek |  Ostatní
Důvody selhání turbodmychadel - vnější faktory
Nejprve se zaměříme na příčiny poškození turbodmychadel, ke kterým dochází bez ohledu na typ motoru a zároveň splňují podmínku vnějších faktorů - nejčastěji například mechanické nečistoty v nasávaném vzduchu či výfukových plynech, nekvalitní oleje a omezené mazání či špatný stav motoru. Velmi častým důvodem poruchy není běžné opotřebení turbodmychadla, ale závada, která se může opakovat také po montáži nového dílu. V těchto případech je nesmírně důležité nejen dodržet montážní postup dle běžných instrukcí, ale především odstranit příčinu poškození původního dílu.
Zatuhnutí systému pohyblivých lopatek VNT (VGT)
Za vhodný příklad z praxe je možno považovat zatuhnutí systému naklápěcích lopatek turbodmychadla, který zabezpečuje omezení plnícího tlaku ve vyšších otáčkách turbodmychadla. Běžně bývá zatuhnutí oprávněně přisuzováno jízdnímu režimu v omezeném spektru otáček, kdy karbonové usazeniny postupně omezí rozsah naklápění do takové míry, že řídící jednotka motoru v důsledku překročení či nedosažení požadovaného plnícího tlaku přejde do nouzového režimu. Pokud však nedochází k ideálnímu spalování paliva, například z důvodu poškozených vstřikovačů (nekvalitní rozprášení paliva či "ukapávání") nebo pokud řídící jednotka nesprávně vyhodnocuje bohatost směsi, dochází ke karbonování systému lopatek výrazně rychleji a závada se bude opakovat. K obdobné situaci dochází také při spalování motorového oleje - například v důsledku ztvrdlých těsnění ventilových vodítek či závadě stíracích pístních kroužků. Podobně působí také chladící kapalina unikající do válců a následně způsobující korozi systému VGT.
Čištění turbodmychadla spíše uškodí
Karbon se však usazuje nejen na statické části turbodmychadla (systém lopatek), ale také na turbínové kolo, čímž se tvoří dodatečný nevývažek.
Z dosavadní praxe čištění turbodmychadla mnohdy spíše uškodí, obzvláště použitím "speciálních" sprejů karbon se odloučí nerovnoměrně a hmotnost nevývažku turbínového kola dále vzroste. Vzhledem k vysokým otáčkám (provozně až 150.000 za minutu) je následně pouze otázkou času, kdy dojde ke zvětšení vůle a havárii turbodmychadla.
Je proto nutné i ke zdánlivě jednoznačné poruše přistupovat obezřetně a s maximální snahou o odhalení skutečné příčiny. Doporučujeme také zvážit riziko relativní úspory při čištění turbodmychadla, kdy následné poškození motoru či dalších komponentů může násobně překročit náklady na přímou výměnu za díl plně repasovaný.

Další články


Kam dál

Reklama